Jérusalem est une ville qui vit à travers la mobilité de ses habitants, d’où l’intérêt de voir certains aspects de son système de transport, très vite soumis aux contraintes de la politique.
La première ligne de tramway de Jérusalem fonctionne depuis fin 2011 : c’est la ligne rouge, premier élément d’un réseau de plusieurs lignes projeté par le plan de transport de la ville. Cette ligne longue de 13,9 km comprend 23 stations et relie le nord-est de la ville (Hayal Haavir) au sud-ouest (Mont Hertzl) en passant le long de la vieille ville (Porte de Damas).
Sa construction a été confiée en 2002 (soit 9 ans de travaux…) à un consortium groupant des entreprises israéliennes (75%), Alstom fournisseur du matériel roulant (20%) et Veolia exploitant (5%). Le coût d’investissement est estimé à 1,1 Md US$.
Dès son origine ce projet fut contesté car il dessert des colonies implantées dans Jérusalem est, au-delà de la ligne verte, ligne de démarcation définie en 1949 puis ligne séparant Israël des territoires occupés à partir de 1967. Le tramway dessert notamment les implantations de Neve Yacoov (30 000 habitants et Pisgat Ze’ev (50 000 habitants).Des parcs relais permettent aussi aux colons d’implantations plus éloignées de se rendre plus aisément à Jérusalem. Ce projet entre ainsi en contradiction avec la résolution 242 de l’ONU sur les territoires occupés, bien que Véolia ait argué au contraire que ce projet s’inscrivait bien dans le cadre des accords d’Oslo.
Véolia et Alstom ont fait l’objet de campagnes de dénonciation par les mouvements BDS (Boycott Désinvestissement, Sanction) dans les années 2000, conduisant à leur faire perdre des marchés dans différents pays. Un des leviers de ces pressions s’exerçait en Arabie Saoudite qui réalise de grands projets de métro. Une bataille juridique a eu lieu en France, opposant l’association France Palestine Solidarité (AFPS) et l’OLP à ces deux entreprises. En mars 2013 le tribunal de Versailles a finalement donné raison en appel aux deux entreprises, condamnant les plaignants à des versements de 30 000 € à chacune des deux entreprises. On observe que ce coût n’est pas négligeable pour une ONG face à des multinationales.
Finalement Véolia s’est retiré de l’exploitation du tramway en vendant ses parts à un opérateur israélien. Mais les travaux pour l’extension du réseau ont continué et les trois entreprises françaises impliquées (Alstom, Systra, Egis Rail) ont été de nouveau dénoncées par leurs syndicats, de sorte que le retrait de Systra, filiale d’ingénierie de Ratp et Sncf, a été déclaré récemment en juin 2018 pour les projets d’extension de la ligne rouge en réponse aux demandes des syndicats au sein des comités d’entreprise.
Dans la mouvance du BDS un autre projet de transport a été contesté : une ligne de téléphérique étudiée par Safege, bureau d’étude filiale transport de Suez, avec la perspective d’associer l’entreprise française Pomagalski, leader mondial des téléphériques urbains. Mais les entreprises françaises ont dû abandonner le projet en 2015, contraintes de se prémunir contre les risques de boycott découlant de l’initiative BDS. Mais le gouvernement israélien a finalement annoncé la décision de réaliser la première phase du projet, avec une ligne de 1,4 km reliant Jérusalem ouest, le Mont des Oliviers, la Porte des Immondices proche du mur des lamentations : décision annoncée en mai 2018 par le Ministre du Tourisme, éclipsée par la confirmation du transfert de l’ambassade US .
Un commentaire résume les incompréhensions israéliennes: « Quand Israël se désengage et érige des murs de séparation, on parle de honte. Quand Israël s’efforce de rapprocher, de désenclaver, d’ouvrir des voies de communication entre les territoires, il enfreint soi-disant le droit international. Comprenne qui pourra ! » (https://www.israelvalley.com/2018/05/jerusalem-43-millions-deuros-construire-france-telepherique/)
Le tramway semble avoir une fréquentation en croissance avec un niveau satisfaisant au regard des critères internationaux : 42,5 millions de voyageurs en 2017, soit de l’ordre de 125 000/jour. Selon certaines sources, on estime que 75 % de la clientèle serait arabe, la ligne jouant alors son rôle d’intégration urbaine facilitant l’accès aux emplois à l’ouest pour les populations de Jérusalem est. Mais une étude d’impact serait nécessaire pour vérifier ce type d’affirmation.
Le souci de sécurité y est omniprésent (les autobus ont été dans le passé des lieux d’attentats suicides et le tramway lui-même avait fait l’objet d’une attaque à la voiture bélier en octobre 2014 et certains considèrent alors cette expérience sécuritaire israélienne comme un laboratoire avec des techniques exportables dans les pays soumis à la menace terroriste. Ceux qui tiennent ce discours oublient manifestement de s’interroger sur les causes, avant de vouloir trouver des solutions techniques sécuritaires.
Amos Gitai vient de réaliser son film (Un tramway à Jérusalem, que je n’ai pas encore vu) en utilisant le tramway comme prétexte (cela évoque Shortcuts de Altman pour l’entrecroisement des histoires, mais aussi Taxi Téhéran de Panahi pour le support narratif à partir d’un mode de transport public) : est-ce un signe de reconnaissance culturelle de ce tramway ? En tout cas il illustre l’idée d’une mosaïque, d’une ville divisée mais avec des rencontres fortuites permises par ce mode de transport.
On est face à des paradoxes multiples, qui appellent des questions plus que des réponses assénées avec certitude.
Ce type de projet permet une revitalisation des transports publics et ouvre la voie à la limitation de l’usage de l’automobile dans la ville : objectif louable pour le développement durable et la réduction des émissions de gaz à effet de serre ! Mais qu’est-ce que cela pèse face au combat contre la colonisation des territoires occupés ? Si l’on prolonge cette question, l’humanité risque-t-elle de disparaître à cause de ses conflits ou du changement climatique ?
Le mouvement BDS, par ailleurs non violent et légitime, contrairement à l’avis de plusieurs de nos responsables français ou lobbyistes sionistes, a des effets non négligeables comme on l’a vu avec Veolia, mais cela permet-il d’infléchir la politique israélienne ? On est obligé de repositionner ces rapports de force dans le jeu international qui n’est pas forcément favorable quand on sait le soutien inconditionnel des USA au gouvernement israélien ou l’évolution pragmatique des alliances de l’Arabie saoudite.
On sait que tout projet de tramway est un projet d’aménagement autant qu’un projet de transport. Quelle est la vision urbaine portée par ce projet ? La colonisation en fait naturellement partie mais est-ce la seule clef de compréhension du projet, il me manque les éléments d’analyse pour le dire.
Quelle que soit la solution au conflit sur le statut de Jérusalem, et celui de Jérusalem est, n’est-on pas en droit de penser que le tramway devrait continuer à jouer son rôle d’intégration de territoires urbains et de populations qui n’ont guère d’autres occasions de se rencontrer?
Xavier Godard
Sources :
https://en.wikipedia.org/wiki/Jerusalem_Light_Rail (2018)
https://oumma.com/tramway-de-jerusalem-premier-desengagement-dune-entreprise-francaise/ (2018)
https://www.lejournalinternational.fr/Le-tramway-de-Jerusalem-un-objectif-cache_a2132.html (2014)
Cartes :
